نکاتی راهبردی در خصوص فن آوری راه آهن پرسرعت و راه آهن تهران مشهد
هم اکنون برای تکمیل طرح های نیمه تمام بخش حمل و نقل، کمبود شدید بودجه وجود دارد و از سوی دیگر ستاد فرماندهی اقتصاد مقاومتی، اجرای فوری طرح های بزرگ ریلی ترانزیتی کشور را تصویب نموده است. در این شرایط اولویت و ضرورت شروع ابرپروژه راه آهن سریع تهران – مشهد با اعتبارات عمرانی دولت مبهم بوده و باید جایگاه آن در میان طرح های نیمه تمام بر اساس مدل های طرح جامع حمل ونقل و با جلب مشارکت عمومی و هم افزایی توسعه ترابری باری راه آهن فعلی و برقی سازی آن ارزیابی و تعیین گردد.
عباس قربانعلی بیک و سید مرتضی ناصریان
اخیرا رئیس جمهور محترم، وزیر راه و شهرسازی و مدیرعامل راه آهن از اولویت احداث راه آهن سریع تهران مشهد سخن گفتند و مذاکراتی با برخی شرکت های چینی صورت گرفته و دستوراتی برای عقد فوری قرارداد صادر نموده اند و در سفر معاول اول محترم رئیس جمهور به چین نیز این موضوع پرداخته شده است. این نوشته با ارائه نکات ذیل خواهان دقت مضاعف مسئولان و بررسی و تصمیم مناسب در این موضوع مهم و پیشگیری از تعجیل است: 1 – راه آهن موجود تهران مشهد دوخطه است که خط اول در رژیم پهلوی و خط دوم در دهه هشتاد اجرا شده و با وجود اصلاحات زیرساخت و استفاده از تجهیزات علایم و ارتباطی، ظرفیت آن تقریبا اشباع شده و اجرای طرح هایی برای افزایش ظرفیت این محور (نظیر برقی کردن، احداث خط سوم یا احداث خطوط سریع) لازم است. 2 – پروژه برقی کردن دو خطه فعلی تهران – مشهد به همراه اصلاح خط و علایم آن، مصوبات قانونی و ردیف اجرایی دارد و دستگاه اجرایی آن شرکت راه آهن می باشد و افزایش ظرفیت ترابری آن حدود 50 درصد می باشد با این حال با احتساب کاهش ناوگان موردنیاز و صرفه جویی سوخت، توجیه مناسبی دارد. این پروژه و قرارداد آن یک بار در دهه هشتاد طبق مناقصه تنظیم شد و در دهه 90 نیز با تامین خط اعتباری چینی و اخذ مجوز ترک تشریفات مناقصه به مبلغ حدود دو میلیارد دلار با شرکت چینی منعقد شد و با وجود واریز سهم 15 درصد طرف ایرانی، طرف چینی در سال 97 از ارائه تضمین تعهدات و اجرایی شدن قرارداد امتناع نمود (با اظهار شرایط تحریم). در صورت به روز نمودن قرارداد مزبور، برقی سازی خط موجود در مدت حدود چهار سال و با استفاده از ظرفیت های داخلی می تواند زمان سفر در این محور را به حدود 6 ساعت برساند و بدون اتکاء به یارانه دولتی تقاضای مسافری را با قیمت رقابتی ارائه نموده و بخشی از انتظارات اجتماعی را برآورده نماید. 3 – راه آهن سریع تهران – مشهد از پیش از انقلاب اسلامی مطرح بوده و آخرین مطالعات رسمی برای امکان سنجی فنی و اقتصادی آن، در دهه 80 صورت پذیرفته که نشان داد احداث راه آهن سریع از دید بنگاهی توجیه کافی ندارد ولی از دید ملی (با اعمال منافع عمومی) توجیه پذیر می شود و با افزایش سرعت (km/h300 به جای 250 یا km/h200) توجیه اقتصادی آن بهتر می شود (درجه وابستگی هم بیشتر می گردد). یعنی با افزایش سرعت، هزینه امور زیربنایی بالاتر می رود ولی بازدهی ناوگان بهتر و هزینه ناوگان کاهش می یابد. 4 – احداث راه آهن سریع در یک محور به معنای رها شدن خطوط موجود آن محور نیست بلکه مسافران محلی و مسافران با توان مالی کمتر و همچنین بارهای داخلی و ترانزیتی در محور موجود جابجا خواهند شد. بنابراین در ارزیابی مالی و اقتصادی پروژه پرسرعت باید وضعیت هزینه/ درآمد خط سریع و خطوط موجود را همراه با هم بررسی نمود. 5 – راه آهن سریع تهران – مشهد (سرعت های بالاتر از km/h200) یک ابرپروژه پرهزینه است. وزارت راه و شهرسازی در گزارش سال 1401 به دولت محترم برآورد هزینه آن را حدود 21 میلیارد دلار اعلام و تصریح نمود که با فرض انتقال سالانه 35 میلیون مسافر، فاقد توجیه مالی و اقتصادی است. (برخی بررسی های غیررسمی نشان می دهد کاهش این هزینه تا حدود 15 میلیارد یورو محتمل است و در صورت کاهش هزینه، تامین حداقل سود بنگاهی و بازدهی متعارف اقتصادی محتمل می باشد.) معهذا تامین مالی دولتی حتی 15 میلیارد یورو (2.5 برابر بودجه عمرانی سالانه، 3 برابر میانگین تخصیص عمرانی سال های اخیر و 1.5 برابر هزینه تکمیل طرح های ناتمام بخش حمل و نقل) مقدور نمی شود. 6 – کل اعتبار عمرانی سالانه کشور سالانه 6 تا 7 میلیارد یورو می باشد بنابراین تامین مالی طرح با اعتبارات عمرانی دولت، تقریبا غیرممکن است و این طرح با مشخصات مزبور در میان طرح های عمرانی کشور، اولویت پایین خواهد داشت و موجب تنگنای شدید دیگر پروژه های عمرانی برنامه هفتم و ناسازگار با اهداف برنامه (رشد اقتصادی 8 درصد ) خواهد بود، لذا پیش از تصویب آن، ارزیابی روش های تدارک مالی با هدف کاهش اتکاء به بودجه عمومی و کاهش سهم دولت در هزینه های ساخت، از طریق تلفیق با پروژه های دیگر (TOD)، مشارکت عمومی خصوصی (PPP) و جلب منابع مالی با نرخ پایین (Soft Loan) از بانک های توسعه ای و تشکیل سندیکای بانکی برای کاهش مخاطرات مالی و پوشش تضامین آن ضروری است و موجب همگرایی ذی نفعان در اجرای آن خواهد شد. در هر صورت مساعدت مالی دولت در این طرح (یا هر طرح دیگری) نباید از منافع عمومی جامعه بیشتر باشد (VfM). البته ارزیابی اولیه نشان می دهد این پروژه از دیدگاه مالی برای سرمایه گذار بدون مساعدت مالی دولت توجیه پذیر نمی شود یا دوره برگشت سرمایه پروژه بلندمدت خواهد بود. 7 – گرچه محور تهران – مشهد هم اکنون امکانات ترابری دیگری همچون راه چهارخطه (دو باند تفکیکی دوخطه)، راه آهن دوخطه و فرودگاه دارد ولی ظرفیت این شبکه برای افزایش متعارف ترابری این محور در دوره بلندمدت کافی نیست. بنابراین در مطالعات توجیهی و مقایسه طرح راه آهن سریع تهران مشهد با ادامه وضع موجود (و ناچارا توسعه گزینه های رقیب جاده ای و هوایی) باید هزینه های فراهم نمودن شبکه و ناوگان ترابری متناسب با میزان تقاضا (نظیر تکمیل آزادراه مقرر از سمنان تا مشهد، نوسازی ناوگان جاده ای و نیز توسعه فرودگاه ها و تامین ناوگان هوایی لازم به همراه هزینه سوخت و سوانح جاده ای و هوایی این محور به دقت بررسی و ارزیابی شود و به تناسب این منافع ملی، می توان سهم تعهدات طرف دولتی را تعیین نمود. 8 – طرح راه آهن سریع تهران – اصفهان به عنوان اولین تجربه کشور در راه آهن های سریع، با گذشت بیش از 15 سال از مجوز اجرا، هم اکنون با کمتر از 10 درصد پیشرفت فیزیکی دارد و فقط 25 درصد مبلغ قرارداد حاضر (57 میلیارد یوآن معادل نه میلیارد دلار) تامین مالی شده و هنوز دورنمای روشن و مورد توافق مراجع ذیربط (وزارت راه شهرسازی، سازمان برنامه و مقامات محلی) از نحوه تامین مالی و اجرای تدریجی را ندارد. این تجربه ناموفق، اهمیت توجه ویژه به مطالعات دقیق مالی و اقتصادی، برنامه ریزی تامین مالی و اهمیت راهبری این ابرپروژه ها و سازمان اجرایی پیشبرد فنی و سازمان مالی را نشان می دهد. 9 – فن آوری راه آهن سریع هنوز بومی سازی نشده و وابستگی به خارج آن بیش از 50 درصد و شامل تقریبا اغلب اقلام الکترومکانیکال (ریل، سوزن، تجهیزات علایم، ارتباطات و ناوگان و برخی تجهیزات برقی) است و بومی نمودن تولید این کالاها فعلا در دستور کار وزارت راه یا وزارت صمت نبوده و بازار کافی ندارد و افزایش ساخت داخل این تجهیزات زمان بر است. همچنین دستیابی به فن آوری برقی سازی خطوط ریلی مرحله میانی از نظر فن آوری محسوب می شود. 10 – با توجه به رواج گسترده فن آوری راه آهن سریع در بخش مسافری کشورهای با توان اقتصادی مناسب و تناسب راه آهن سریع با الزامات توسعه پایدار به نظر می رسد حرکت منسجم و برنامه ریزی برای دستیابی و بومی سازی این فن آوری ضروری است. در دولت دهم، در شورای عتف پروژه ای به این منظور شروع شد که متاسفانه به لحاظ عدم حمایت مراجع ذیربط، در سال های بعدی رها گردید. در صورت افزایش پروژه ها (تامین بازار فروش) و ارتقای توان داخلی، خرید ارزی اغلب اقلام الکترومکانیکال پروژه از خارج لازم نخواهد بود و ضمن ارزان تر شدن پروژه و کاهش ارزبری، فقط بخش های ضروری از خارج تامین خواهد شد. 11 – سیستم راه آهن سریع در سطح جهانی هنوز استانداردسازی کامل نشده و تجهیزات کشور های صاحب این فن آوری مشابهت و قابلیت جایگزینی از کشور دیگر ندارند. در صورت عقد قرارداد تامین تجهیزات و ناوگان این پروژه با هر کشوری، استمرار همکاری طرف خارجی در تامین قطعات و ناوگان در دوره اجرا و بهره برداری ضروری خواهد بود. تبعات این وابستگی به علت هزینه بالای پروژه و کاهش شدید کارآیی آن، قابل توجه می باشد و نوعی وابستگی سیاسی در پی دارد. 12 – تجارب جهانی و توصیه موسسات بین المللی (نظیر UIC) آن است که اجرای این نوع پروژه که فن آوری و هزینه بالا دارد، به صورت تدریجی و پلکانی از نظر ساخت و بهره برداری ( تفکیک بهره برداری از یک ابرپروژه به چند مرحله قابل بهره برداری ) و با ملاحظه دستیابی به مهارت های نگهداری و بهره برداری و تطبیق با سیستم اجتماعی و اقتصادی صورت گیرد (بلوغ تکنیکی). کشورهای پیشرو در این حوزه به ویژه چین برنامه درازمدت (بیست ساله) برای ارتقای مرحله ای سرعت در شبکه راه آهن را طی نموده اند. با این رویکرد مدت حصول و تسلط به راه آهن سریع در تهران – مشهد بیش از 10 سال خواهد بود. 13 – اجرای این پروژه پرهزینه در شرایط کنونی از منظر عدالت بین منطقه ای (آمایش سرزمین) و عدالت اجتماعی محل تردید دیده می شود زیرا مناطق وسیعی از کشور هنوز شبکه جاده ای و ریلی متعارف ندارند. در این شرایط احداث این پروژه که زمان سفر تهران – مشهد را به حدود 3 ساعت می رساند، از نظر بخشی از جامعه به عنوان پروژه چشمگیر و پیشرفت کشور تلقی می شود و در مقابل ممکن است باعث نارضایتی اجتماعی طیف گسترده مردم دیگر استان ها گردد. بنابراین علاوه بر ارزیابی آثار مالی و اقتصادی باید به مطالعات آمایشی و ارزیابی آثار اجتماعی این پروژه بزرگ نیز توجه شود و چنانچه تصمیم به اجرای آن گرفته شود، باید پیوست فرهنگی این پروژه تدوین و اجرا شود تا اطلاعات کافی برای اغلب مردم و جامعه کارشناسی از منافع و الزامات و چشم انداز مرتبط فراهم شده باشد. 14 – هم اکنون برای تکمیل طرح های نیمه تمام بخش حمل و نقل، کمبود شدید بودجه وجود دارد و از سوی دیگر ستاد فرماندهی اقتصاد مقاومتی، اجرای فوری طرح های بزرگ ریلی ترانزیتی کشور را تصویب نموده است. در این شرایط اولویت و ضرورت شروع ابرپروژه راه آهن سریع تهران – مشهد با اعتبارات عمرانی دولت مبهم بوده و باید جایگاه آن در میان طرح های نیمه تمام بر اساس مدل های طرح جامع حمل ونقل و با جلب مشارکت عمومی و هم افزایی توسعه ترابری باری راه آهن فعلی و برقی سازی آن ارزیابی و تعیین گردد. 15 – متعاقب ابلاغ سیاست های کلی برنامه هفتم و بر اساس بند نهم آن (اجرای چند طرح عظیم اقتصادی ملی، پیشران، زیرساختی، روزآمد و مبتنی بر آینده نگری ( در بند الف از ماده 48 لایحه برنامه هفتم، سازمان برنامه مکلف بر ارائه برخی از طرح ها از جمله راه آهن سریع تهران – مشهد به هیئت وزیران برای تصویب شده است. انجام این تکلیف نیازمند انجام مطالعات توجیهی (فنی- اقتصادی – زیست محیطی – پدافندغیرعامل) برای ارزیابی دقیق گزینه ها و معین نمودن نحوه پیشبرد طرح مزبور می باشد تا متعاقباً در صورت داشتن توجیه مناسب، برآورده شدن شرایط مندرج در صدر ماده قانونی فوق، و فراهم بودن اعتبارات و اولویت اجرایی، مجوز اجرای آن صادر و ردیف اعتباری برای آن در قانون بودجه منظور شود. 16- بر اساس ضوابط نظام فنی و اجرایی طرح های عمرانی ایران (نشریه 394 – دستورالعمل طراحی و نظارت بر روسازی راه آهن سریع) خطوط ریلی با سرعت بیش از km/h160 قطار سریع تعریف شده است. برقی سازی راه آهن موجود تهران – مشهد همراه با بهبود زیرساخت آن امکان افزایش سرعت حرکت قطار تا حدود km/h200 را فراهم می کند و می تواند پاسخگوی الزام قانونی (موضوع بند 13 فوق) باشد. (این موضوع از منظر متخصصان محل اشکال است که به جای راه آهن سریع، افزایش سرعت به حدود km/h200 مدنظر قرار گیرد و می توان مراتب را از مجلس شورای اسلامی استفسار نمود). 17- بودجه و رویه ها و سطح کیفی نگهداری و تعمیرات خطوط و ناوگان در شرکت های ریلی و شرکت راه آهن ایران بسیار ضعیف و پر مخاطره بوده و تبعاتی همچون کاهش بهره وری، کاهش ایمنی و استهلاک زودرس را در پی دارد و باید اصلاح گردد. فرهنگ سازمانی و برنامه های کاری در امور اجرا و بهره برداری خطوط ریلی کشور حتی اگر افزایش سرعت دنبال نشود، نیازمند تحول کیفی اساسی هستند. وضعیت متعارف کنونی تعمیر و نگهداری سنخیتی حتی با فن آوری برقی کردن خطوط و افزایش سرعت تا km/h200 هم ندارد. در حالی که حرکت قطار سریع مانند پرواز هواپیما نیازمند دقت بسیار بالا و انضباط و مقررات بسیار ویژه در اجرا و بهره برداری است. به عبارت دیگر برای هر پروژه پرهزینه و با فن آوری بالا لزوم تعمیر و نگهداری منظم و دقیق اهمیت مضاعف خواهد داشت و گرنه اهداف آن محقق نخواهد شد و در همین جهت باید به سازمان اجرایی کارآمد و ایجاد فرهنگ سازمانی و کاری لازم برای احداث و بهره برداری سریع ریلی توجه و دقت ویژه نمود. 18- فن آوری راه آهن سریع اصولا یک سیستم یکپارچه است و تفاوت های بارزی با راه آهن های معمولی از ابعاد مختلف فنی – اجرایی – مالی – بهره برداری و خدماتی دارد و لذا اجرا و بهره برداری راه آهن سریع در شرکت های موجود تابعه وزارت راه و شهرسازی مقدور نمی باشد (یک شاهد آن وضع سردرگم طرح راه آهن تهران – اصفهان است). لذا تأسیس سازمان مستقل برای اداره راه آهن سریع (از مراحل امکان سنجی تا اجرا و بهره برداری) ضرورت دارد همانطور که برای ایجاد متروی تهران نیاز به سازمان مستقل بود. با عنایت به نکات فوق پیشنهاد می شود : آسیب شناسی علل بروز مشکلات در طرح راه آهن سریع تهران – اصفهان و راهجویی برای آن برای تصمیم گیری و اجرای خطوط سریع بعدی در کشور مفید خواهد بود و اصولا رسیدگی به این پروژه بزرگ و ناتمام در اولویت نسبت به طرح راه آهن سریع تهران – مشهد است و احداث بخشی از طرح در دست اجرای راه آهن سریع تهران – اصفهان راهنمایی برای احداث و بهره برداری دیگر خطوط سریع باشد. اگر احداث خطوط سریع، محدود به بخشی از سریع ریلی تهران اصفهان تلقی شود، توجیه کننده سازمان مستقل و مقیاس اقتصادی برای تولید ملی تجهیزات و تامین مالی انتقال فنآوری ها و توجیه مسافری طرح نخواهد بود ولی با نگرش توسعه آتی، ایجاد سازمان مستقل و بهبود مقیاس اقتصادی برای تولید ملی تجهیزات و تامین مالی انتقال فنآوری ها می تواند مدنظر قرار گیرد. مطالعات توجیهی فنی – مالی – سرمایه گذاری که در دهه هشتاد برای راه آهن سریع تهران – مشهد صورت پذیرفته است، نیازمند به روزرسانی جامع و دقیق با همکاری مشاوران بین المللی است تا مبنای اقدام وزارت راه و سازمان برنامه برای تکلیف قانونی موضوع بند الف – ماده 48 قانون گردد. (در این صورت محتوای همین گزارش نیز قابل تدقیق یا تجدید نظر خواهد بود). در شرایط کنونی اقتصادی و اجتماعی کشور و وضعیت طرح های نیمه تمام و نیاز مبرم مناطق مختلف کشور به توسعه زیربنایی، و همچنین فقدان مطالعه و طراحی پروژه و نبود سازمان مناسب برای این پروژه، عقد قرارداد احداث راه آهن سریع تهران – مشهد ریسک های متعدد و بزرگی در پی دارد و بیش از آنکه موجب اعتماد به نفس در جامعه ایرانی شود، ممکن است باعث بروز مشکلات مضاعف و یاس اجتماعی شود و لذا چنانچه ارزیابی های مالی و اقتصادی و نشان دهنده لزوم اجرای پروژه باشد و امکان جلب مشارکت ها مطابق بند 6 فوق فراهم شود، پیشنهاد می شود مشارکت توانمند داخلی خارجی مسئولیت تأمین مالی و احداث و بهره برداری این ابرپروژه را عهده دار شود و دولت فقط تسهیلات زیربنایی و صدور مجوزها و تأمین بخشی از هزینه های احداث پروژه را به نسبت پیشرفت احداث پروژه، تعهد و تقبل نماید. با اطلاعات و شرایط حاضر، اجرای زودتر یا همزمان برقی سازی محور موجود تهران – مشهد، با هزینه حدود یک دهم هزینه راه آهن سریع توصیه می شود زیرا با حداقل ریسک و منافع ملی و دستگاهی و مطلوبیت بالا برای مردم قابل اجراست ضمن آنکه این برقی سازی موجب ارتقای توجیه احداث خط سریع در این محور و امکان اجرای مرحله ای آن در آینده می گردد. با توجه به لزوم آینده نگری، تکمیل پروژه قبلی شورای عتف برای بومی نمودن فن آوری راه آهن سریع همراه با به روز نمودن اهداف و برنامه آن با رعایت شرایط منطقی و اعتدال (به تناسب اقتصاد مقیاس و نیاز کشور) ضروری است و در همین رابطه جهاد دانشگاهی نیز اعلام آمادگی نموده است. اظهارات مقامات درباره احداث خط سریع باعث انتظارات اجتماعی می گردد. جا دارد این اظهارات بعد از سنجش کامل موضوع و انجام مقدمات کافی فنی و قانونی باشد تا موجب اشتباه در وعده، گیر افتادن در وعده های نشدنی یا نامناسب و کاهش سرمایه اجتماعی نشود. تشکیل کارگروهی از نهادها و سازمان های ذیربط (سازمان برنامه و بودجه، ستاد وزارت راه وشهرسازی، شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل ونقل، شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران، وزارت صمت، یک مرجع دانشگاهی یا پژوهشی نظیر مرکز تحقیقات راه و مسکن یا جهاد دانشگاهی) زیر نظر معاونت علمی و فن آوری ریاست جمهوری برای همگرایی داخلی و برنامه ریزی راهبردی برای تعیین الزامات و پیش نیازها و نقشه راه در جهت تحقق راه آهن سریع لازم می باشد.
